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北京或根据拥堵和污染指数动态征收拥堵费


发表时间:2015-12-12
内容提要:北京或根据拥堵和污染指数动态征收拥堵费

酝酿多年之后,拥堵费真的要来了。近日,北京市交通委明确表态“2016年将研究试点征收拥堵费”。《中国经营报》记者从知情人士处获悉,目前,北京已就收取拥堵费的政策效果开展了数据模型研究,也讨论过新加坡、英国等国的拥堵费方案。北京市中心的环线、高峰期进城重要交通通道,都有可能成为收费路段。收费标准或将根据实际交通流和污染情况确定,依据拥堵指数和污染指数动态调整。

  根据拥堵和污染指数动态调整收费标准

  “实际上,各国的种种收费模式,北京都有讨论过。”上述知情人士表示,北京可能也会采取划圈或者分段收费的方式,市中心的环线、高峰期进城重要交通通道,都有可能收费。收费标准或将根据实际交通流状况和污染情况,按照检测的拥堵指数和污染指数,用一个动态的模型来调整收费金额。收取交通拥堵费的目的是调节交通流量,减少拥堵,如果某一天既不拥堵,雾霾也不严重,肯定就不会再收费了。

  北京工业大学城市轨道交通学院副院长陈艳艳表示,用价格杠杆来调控车辆肯定是大势所趋,但具体怎么执行要有严格的评估。首先,某个区域收取拥堵费后,影响多少人出行,这些人有没有其他的出行方式,这个区域的公共交通服务水平能不能支撑起转移过来的人流量,这方面要有测算;其次,某个区域收费之后,大量车辆可能绕到其他区域,比如在二环收费,大家可能绕到三环,但三环目前也很拥挤,这种情况下,分流转移过来的车辆就可能加剧交通拥堵和污染,这个问题也必须考虑进去。

  不少民众担忧,一旦开始征收交通拥堵费将不可避免有所“误伤”,比如收费路段范围内居民出行问题,城市发展必须的公务车辆和物流配送车辆进出问题。

  对此,东南大学交通学院教授过秀成表示,政府可以给住在收费路段里的居民发放“用车证”,这些居民每年可以免费一定次数通过收费关口,而一些医务、警卫等城市基本保障车辆可以发放“通行证”,免费通过关口。但他同时提醒,一旦设定了这样的“口子”,就必须严格监管,杜绝交通腐败。“比如,住在收费区域内的居民发放用车证的数量要有所限制,不能一户有十辆车全都免费通行,此外,这些拥有用车证和通行证的人的信息必须公开,接受社会监督。”

  但也有行政专家认为,不应该设立太多的减免措施,居住在核心区、拥堵区的民众应该承担比较高的出行和生活成本。全世界都是越往市中心越拥堵,资源越紧张,生活成本越高,北京因历史和现实的原因,许多住在二环三环里的民众不是富有人群,但随着城市发展,按照国际大城市经验,这些人群将逐步从二环三环里搬出来。

  政策效果恐边际效应递减

  收取拥堵费能否达到治堵的效果,是各界非常关心的问题。根据伦敦交通局的数据,2002年至2006年,伦敦中心区交通车辆减少21%,每天出现在伦敦街头的汽车数量比征收费用前减少70000辆。伦敦市区行驶车速也明显提高。但也有媒体曝出2005年至2006年间,伦敦交通拥堵状况曾有反弹,拥堵收费区的扩展导致周边地区交通状况变差。

  对此,陈艳艳表示,任何一种措施都不是一劳永逸的,可能刚开始效果比较明显,但如果没有配套措施,或者价格没有及时调整,大家在经历一个适应期后,这种边际效应会递减。“北京这种情况可能更为突出,一方面因为需求是刚需,许多高峰时段进入收费区的都是通勤需求;另一方面,通过价格杠杆来调整,无非是让大家选择其他的交通方式,但前提是其他交通方式要足够便利,而现在我们许多区域的公交系统还不是非常便捷,高峰时段地铁又非常拥挤。”

  而收费标准的制定也是一个难题。“收费额度太低了没有效果,太高了又必须考虑人们的可接受性,毕竟现在公共交通还没有达到比较好的水平,如果没有其他便捷的出行方式选择,一味地增加收费,只会造成大家出行成本增加,生活压力更大,但拥堵路段的车辆并没有减少。”陈艳艳表示。

  值得一提的是,北京交通委强调2016年只是启动研究,并未明确何时开始征收拥堵费。“交通拥堵费政策的推出要具备天时地利人和,比如香港研究拥堵费很多年,但一直没有实施,准备要实施时正好遇到了经济危机。毕竟一收费,大家出行成本增加,去该区域购物消费的意愿就会降低,必将影响一个区域的经济活力,经济危机时民众反抗的声音肯定会比较大。”陈艳艳表示,北京的情况也是一样的,如果最近几天雾霾比较严重,大家的可接受程度就比较高,而一旦天气持续的不错,大家就觉得交钱很难受,反对的声音会比较大,政府的决心也会受到民意的影响。

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