国际航行船舶的通关
目前，全世界的国际贸易商品运输，仍然主要靠海运，占世界外贸货运总量的三分之二以上。我国外贸货物有90%左右是通过国际航行船舶来完成运输任务的。因此，对国际航行船舶及其所装货物的监管是海关货运监管最大、最重要的任务。本节将主要介绍海关对国际航行船舶进出境通关的监管规定等内容。
定义
国际航行船舶是指来自或开往国外，航行于世界各国港口之间的外国籍或中国籍海上运输工具，主要包括用于运载进出境旅客的轮船。
国际航行船舶在进出各国关境时，除应按各国海关的规定递交相应的报关单证外，还应该按国际通行惯例附带下列船舶在运营过程中必须具备的有关书面证明文件：
1． 船舶国籍证书。也可称为船舶登记证书，是指经船舶所有国以法律程序证明认可船舶的国籍、船籍港和船舶所有权的证书文件，其主要内容包括船名、船舶所属国籍，运营性能，船舶用途，船舶所悬挂国旗以及船舶应受保护的权利等。
2． 吨位证书。船舶吨位证书是指船舶所属国家的航务主管机关对船舶总吨位和净吨位经丈量计算后，由国际公认的检验机构签发的一种证明船舶设计运载能力和实际运载能力的书面证明。这同时也是各国海关征收船舶吨税的主要依据。
3． 航海日记。这是船舶记载航行、停泊、装卸货物、海事等有关情况的具体法律效力的船舶必备资料。内容主要包括船舶动态、船位记录、气象情况、装卸货物情况以及驶经港口有关当局上船办理有关手续的情况。
海关对船舶停港期的监管
国际航行船舶在停港期间装卸货物、物品或上下进出境人员，应当如实向海关申报检查。进口货物、物品起卸完毕后，国际航行船舶负责人应在24小时内递交反映实际起卸情况的交接单据，以及双方登记的溢、短、误、损记录。
经海关确认的溢卸、误卸货物，从起卸之日起3个月内，可由原装载船舶负责人或货物所有人向海关办理退运或进口手续。因故不能在3个月内办理的，经海关核准，可延期3个月，过期不办的，由海关依法处理。
国际航行船舶装载出口货物前，货物代理人应将预装清单报送海关。海关监管出口货物装船的依据是经海关签章放行的装货单。出口货物发生退载的，船舶负责人或其代理人应于货物装船完毕前向海关报明。
国际航行船舶在停港期间，船上所有烟酒应有海关加封。对船用物料和船员所有的货币、金银，由海关视情况予以加封。船舶负责人有保护海关封志完整的义务，起封前应报经海关核准。
国际航行船舶如添装或起卸船用燃料、物料，或船舶间调拨船用燃料、物料物品，都应该在海关监管下进行。
国际航行船舶起卸废旧物料，负责人应书面向海关申请，由境内有经营权的单位向海关办理有关手续。
船舶吨税的缴纳
船舶吨税是海关代表国家交通管理部门，在设关口岸对进出我国国境的船舶征收的，用于航道设施建设的一种使用税。
船舶吨税的征收对象是：驶入我国港口的外国籍船舶、外商租用的中国籍船舶、中外合营企业租用的外国籍船舶。
船舶吨税自船舶申报进境起征收，分3个月起交纳和30天期交纳两种，纳税人（亦即船舶负责人）可根据船舶航行的航次、航期和滞留港口的时间自行选择纳税种类，如3个月起缴纳的，按法定税级税率征收吨税，如30天期缴纳的，按法定税级税率减办征收吨税。纳税人（船舶负责人）应自海关签发吨税缴款书之日起5天内缴清吨税，并由海关签发船舶吨税执照。
国际航行船舶船员携带自用物品上下船，亦应按规定向海关申报，办理有关手续。
中国海运业的"入世"对策
认识差距
加入世界贸易组织对我国的海运业来说是利大于弊。然而，与国际先进水平以及乌拉圭回合服务贸易总协定的原则相比，我国的海运服务目前无论在开放程度上还是行业水平方面，都存在很大的差距，主要表现在如下方面：
1．中国海运业对外开放程度与服务贸易总协定有关原则尚存在相当大的差距。
我国海运服务虽然已对外开放，但对外资在合资企业注册资金中所占比例有严格限制。我国的海运市场开放将是分阶段的不完全开放，通过双边海运协定对等开放市场的做法，在今后市场开放中将发挥更大的作用。另外，我国海运业对外开放中存在不少特殊优惠的政策，这种特殊优惠与《服务贸易总协定》中的"透明度"原则存在差距。
2．中国海运业在管理技术、服务质量及设备方面落后于国际先进水平。
货物运输的安全性、准确性和及时性日益成为运施企业在国际市场竞争中获胜的重要因素。中国海运企业在这方面与国际先进水平尚存在一定的差距。
3．中国海运业在信息技术利用上与国际先进水平还有差距。
目前，在世界航运发达国家，网络已成为整个海运业信息收集的主要途径。而中国虽然有不少海运企业已建立自己的电子商务及信息系统，但他们的这些信息只限于在企业内部共享，而未加人大型网络，使资源、信息全面共享。此外，上海的航交所还不能全面提供国际海运市场的信息，中国海运企业目前还是靠较原始或个别上网手段来搜集货运信息。
4．中国海运业在海运服务贸易出口方面认识不足。
海运业的服务贸易出口包括服务人员出口、运输服务出口等。目前，国内海员输出多集中于低级船员，他们成为外国船公司的廉价劳动力。中国海运企业应争取多输出高级人员，为国家赚取更多外汇。同时，运输服务出口也应面向更广大的欧美市场。
找出对策
我国成为世界贸易组织缔约国之后，一方面，海运业将面临强大的竞争；另一方面，由于海运业的很多领域涉及国家主权和安全，对外开放又是一个渐进的过程，这就给我国海运业提供了发展自我，增强国际竞争力的时间。我们必须趋利避害，抓住时机，研究新的形势，采取新的策略。
1．加快运输法规建设，加强宏观管理。
目前，我国涉外运输法规和规章尚不完善，难以利用法律手段保护企业利益。加快制订与（海商法）相配套的《港口法》、《水运法）、《船舶法》、《船员法》等，形成一个完整的航运法律法规体系已迫在眉睫。
2．创造公平的竞争环境，合理保护本国运输企业。
目前，我国对外资企业的优惠政策，使国有大中型海运企业在竞争中处于劣势。同时，大中型海运企业还担负着国家指令性的运输任务，这就使国有海运业大大降低了竞争力，不同于我国海运企业的发展。因此，政府应对本国海运企业采取适当扶持的政策，如营运价差额补贴、贷款保障等，合理保护国内海运企业。
3．引导大型企业集团跨国经营和跨行业经营。
我国实力雄厚的大型海运公司，应大力开展跨国经营和跨行业经营，以推动企业组织机构的调整，促进科技进步，实现规模经营，提高在国际运输市场上的竞争力。同时，由于国际运输业不仅涉及综合物流的各个环节，还涉及国际政治、经济、金融、法律等因素，因此跨国运输企业不仅应从事第三国运输，还要多元化经营，使企业生产要素在全球范围内得到最佳配置。在货源充足的海外物流中心，可以独家或联合租用码头泊位，并建立地区海运支线网络和汽车运铁公司，实现垂直一体化的国际多式联运，降低成本，使市场内部化。有条件的情况下，适当经营与运输不相关的产业，以降低航运市场风险。跨国经营和跨行业经营，有利于提高我国海运业在国际运输市场中的影响力和占有率，有利于发展地方船公司，有利于在海外取得一手信息，了解国际海运市场动态，抓住营运机会，提高市场份额。
4．提高我国海运业的企业素质和服务质量。
目前，我国海运企业存在设施陈旧、技术落后、建设改造资金缺乏，整体管理和服务水平不高等急需解决的问题。首先，我国海运业应从两个方面筹集海运设施建设资金，一方面可积极争取政府支持，实现国内资金到位；另一方面，可通过国外贷款、合资、合作经营建设，在国际市场上发行股票等方式筹集资金。其次，我国海运企业应努力提高运输服务质量，提高准班率和履约率，提高人员素质，提高运输设施的现代化水平，以灵活的价格和营销手段参与市场竞争。
5．信息技术成为运输服务增值的重要手段。
以EDI和INTERNET为支持的网络信息技术，已逐步渗透到社会的各个领域，海运企业应认识到它的价值，把它看成是连接航运公司、码头。客户关系的纽带，成为有效的增值服务工具。
大型船成热点
进入新千年以后，国际船舶市场的外部环境将进一步改善。全球经济复苏的势头比先前预计的要强劲得多，在1999年全球经济增长2．6％的基础上，2000年增长率将提高到2．9％，全球贸易的增长也由1999年的4％左右上升到6．7％。经济和贸易的加速发展必将使海运量快速增长。另一方面，旧船更新加快，1998-1999年间，旧船拆解量比1996一1997年间高出60％以上；1999年拆船量为3070万载重吨，预计2000年仍可维持在3000万载重吨左右的高水平。这些因素均利于国际海运市场上供求关系的改善，从而将推动税金、运价水平的上涨。
1999年12月底，日本邮船公司调研部门根据美国经济增长率高于预想值，以及日本、中国钢铁产量回升等新变化，对去年5月份发表的研究结论做了调整，尽管由于大量新船建成投入运营而拆船量较少，2000年散货船持有量有较大增长，但运量增长速度超过运力（船舶持有量）增长，供求不平衡率将比1999年缩小，市场状况进一步改善；油船，虽然大量新油船进入市场（仅VLCC油船多达43艘，约1260万载重吨），运力增加，但石油及油制品运量将出现更大幅度增长，油船供求不平衡率将由1999年13. 8％降至13 .5％。
在世界经济贸易和海运市场好转的大环境下，预计2000年国际造船市场将呈现如下特点：
（1）新船成交量居高不下，年订船量将超过4000万载重吨。在新的一年里，各国船东将继续积极订造新船，估计年订货量可超过4000万载重吨。
（2）船价出现回升，但回升幅度不可能很大。世界造船能力快速扩大和造船能力远大于需求，是阻碍涨价大幅回升的主要因素。在相当长时间内，全球造船市场将保持低船价态势。据估计，当前全球造船供求不平衡率约为25％，即约有四分之一造船能力未能利用；当前新船合同价比亚洲金融危机前低20％左右，比90年代初低30％左右。如此低的船价水平不可能持久不变，近期已经出现了一些有利于船价回升的因素，去年订船量增长使全球船厂年底手持订单高达9580万载重吨，相当于两年多的工作量，韩国和日本主要船厂订单充足，与船东谈判中处于有利地位，韩国现代重工业公司在去年底接管三 湖重工业（原汉拿重工业公司三湖船厂）的经营权以后，接单能力可达全球的15％以上。该公司在接单中有意提高船价，其它韩国大型造船企业和一些日本船厂也急于提高船价，改善经营状况，这将对造船价格回升产生有利影响；主要造船国货币比率走势对船价产生重大影响，其中韩元和日元的影响尤大。目前，韩元对美元比率大体为 1120比 1，比先前有较大上升，这些将推动国际船价上升。
事实上，今年初以来，新船成交价已有所上扬，单船价格上浮50－150万美元，克拉克松新船价格指数已由年初109点升至2月上旬110点。
（3）畅销船型转换，油船和大型集装箱船将成为市场热销船舶。去年散货船订货量高达25-30万载重吨，使全球船厂手持散货船订货量高达 3610万载重吨，其中 5－8万重吨巴拿马型散货船和3-5万载重吨大灵便型散货船订货量更高达192艘、1340万载重吨和58艘、280万载重吨，预计今年这两型船订货将显著减少。但好望角型散货船，由于亚洲钢铁生产回升和欧洲煤炭进口增加，再加上老旧船舶更新，今年需求较多。
1999年下半年订货量开始增多的3000TEU以上大型集装箱船，今年；将继续成为造船市场热点。促使船东积极订造集装箱船的有利因素有：（1）集装箱运价出现回升；（2）在1995－1996年出现订造热之后，近几年集装箱船订货偏少，一些大船主急需大型船来更新较小的老旧船；
（4）当前集装箱船订造价甚低，是投入订单的有利时机。
受油价高涨、油运量减少和运价低迷的影响，去年油船订货偏少。今年将出现油船订货由冷变热的转换，其中VLCC型和苏伊主型等大型原油船订货量将明显增加。去年12月，在法国水域发生了1975年建造的3．7万载重吨马耳他籍Erika号单壳体油船海损泄油事故，进一步引发了国际社会对油船安全性的重视，并采取措施加速老旧油船的更新。预计这一动向将促进今年的油船订造。
（5）韩日继续主宰国际造船市场，韩国船厂对市场影响力进一步加大。去年日韩承接船舶定单占全球78％，两国船厂在国际造船市场上处于举足轻重的地位。今年这一局面不会改变，但鉴于韩国船厂更具有价格竞争力（特别在油船和集装箱船方面），以及较大的建造能力和积极的营销方针，韩国船厂在今年造船市场上更加活跃，对船价水平等市场走向的影响力加大。预计今年韩国的船舶接单量再次超过日本，完工量也将超过日本。
（6）造船业国际竞争加剧，欧盟与韩国之间爆发造船贸易摩擦，为适应造船竞争加剧的形势，当前各国船舶工业正进行较大规模改组，以增强生存能力和竞争实力。各主要造船国之间的矛盾更加激化，WTO有可能成为主要造船国之间新的争斗场所。在去年12月份欧盟与韩国举行第一次造船谈判之后，今年2月中旬举行的第二次造船谈判中，欧盟提出，韩国船厂以低于成本价承接订单，属倾销行为，韩国国家银行在大宇重工和三湖重工改组中提供贷款支持，是属于政府支持。但韩国不接受欧方的指控。欧方表示，如果韩方不作让步，欧盟将把韩国船厂问题提交到WTO。
交货后发生货损责任归谁
原告：日本A保险株式会社。
被告：B轮船有限公司。
1995年9月30日，被告所属"XX 7号"轮在广西防城港装载 2384． 3吨石灰石和1045．9吨散装滑石颗粒驶往日本T港和I港，船长分别签发了两票清洁提单。根据"X X7号"轮本航次积载图，该轮第一舱全部和第二舱后半部装载石灰石，第二舱前半部装载滑石颗粒，两种货物之间用两层隔水帆布隔垫。上述散装滑石颗粒系托运人C贸易公司依据贸易合同向日本D公司提供的，价格条款为C＆F，价值为76，350．70美元。原告是该票货物的保险人，D公司为被保险人。" X X7号"轮于 10月 17日在第一目的港T港卸下第一、二舱石灰石，经理货没有发现货损、货差，也未发现石灰石污染滑石的现象。10月18日，该轮到达I港卸滑石，货物直接卸到D公司卡车上，运往用户K公司的露天堆场。经日本理货公司理货，没有发现货物受污染，大副和理货员均在理货报告上签了名。10月25日，D公司向检验公司申请检验。12月 7日，检验公司作出了检验报告。报告记载：通过目测检查，可发现货物中夹杂大量的方形石块，经检测硬度大于滑石，被确认为石灰石；收货人于11月 1日、2日试图用过筛的方法滤除石灰石，未获成功；如果用手工清理，则费用将高于货物价值；滑石被用作造纸原料，而石灰石将影响产品质量，用户拒绝接货物；收货人与用户协商后，同意将货物无偿送给用户。
经推定，货物污染发生在防城港装货过程中。检验报告所附的照片可清楚辨认石灰石与滑石颜色上的区别。
D公司对上述货物推定全损后，于1996年3月19日向原告提出索赔。原告于1996年7月18日向D公司全额支付9383日元的保险赔偿金后，取得了权益转让书。
原告于1996年10月11日，向海事法院提起诉讼，称货物污染原因是被告将两票货物混装于同一货舱，未尽到妥善装卸及保管义务，请求法院判令被告赔偿经济损失9576784日元及其利息损失。
被告答辩称，货物到港后，经理货证实货物并无污染。收货人亦未按约定期限将污染情况通知被告，应视为被告交付的货物是完好无损的。原告提供的检验报告没有记载污染程度，且重量没有变化，说明货物并没有发生污染。并且，该检验报告是检验机构在收货人处理货物之后作出的。收货人在不知货物检验结果的情况下将货物无偿送与他人，既没有向原告发出有效的委付通知，也没有将货物所有权移交给原告。同时，收货人在发现货物污染及未对货物作出推定全损处理的情况下，没有书面通知被告，剥夺了被告提出异议和复检货物的权利。因此，推定货物全损缺乏事实依据，保险委付条件不具备，原告取得代位求偿权不合法，其后果只能由自己承担。被告已履行了承运人全部义务，请求法院驳回原告的起诉。
审理
海牙规则第十条第二款规定："除非在交货地点将货物交给根据提单有权交与的人接管之前或当时，将货物的灭失或损坏及其一般性质的通知书面提交承运人，或者，如果灭失或损坏不明显，在交货后三天内提交，否则这种移交应作为承运人已按提单上所载明的情况交付货物的初步证据。"
海事法院认为，原、被告双方对解决争议适用中国法律并无异议，应予确认。提单作为海上货物运输合同的证明，有关承运人和收货人、提单持有人之间的权利、义务关系应当依据提单所记载的内容确定；提单背面条款关于承运人的义务、责任、权利及豁免应适用《海牙规则）的规定，应成为合同当事人协议的合同条款。 原告作为保险人，赔偿提单持有人。收货人D公司因保险货物所遭受的损失后，取得了D公司的权益转让，有权依据提单向承运人提起追偿。
但该案事实表明，"X X7号"轮先后抵达日本T港和I港卸货，理货时均未发现货物短少、损坏或受污染；收货人在码头直接用卡车收受货物时，亦未发现可清楚辨认的污染物。D公司作为收货人，在发现货物受污染后，应当在规定的时间内书面 通知被告，并向被告提供检查和清理货物方面的一切便利。但其未将货损情况书面通知被告，并在未向被告提供检查和清理货物的报告结果的情况下将货物无偿送给他人，从而剥夺了被告提出异议和复检货物的权利。鉴于此，可以认定被告已按提单上所载明的良好情况交付货物，已履行了货物在其掌管期间的全部义务，对货物交付后发生的货损不负赔偿责任。检验机关将污染原因推定发生在装货港装货过程中，因缺乏事实依据，不予采纳，原告提出的货损赔偿请求，应予驳回。
据此，海事法院根据《中华人民共和国海商法》第四十六条、第七十一条、第七十八条第一款、第八十一条的规定，判决驳回原告提出的货损赔偿请求。判决后，双方当事人均没有上诉。