低碳马氏体钢一般中碳（合金）结构钢经常规热处理后，其强度与塑性是一对互为消长的矛盾，为了追求高的塑性和韧性，采用淬火，高温回火（调质处理）等措施，势必牺牲强度，若欲保持高强度水平，采用淬火，低温回火，又是显得塑性、韧性不足。 低碳（合金）结构钢淬火后的组织低碳马氏体+板条相界残余奥氏体以及细小分散碳化物，结构是位错具有较高的强度（硬度45~50HRC）屈服强度为1000~1300Mpa，良好的塑性A≥10%，Z≥40%和韧性Akv≥59，以及良好的冷加工性，可焊性和热处理畸变小等优点，因此，研究开发低碳马氏体结构钢有重要的理论和实际意义。
汽车上重要螺栓，如连杆螺栓、缸盖螺栓、半轴螺栓等，过去一般采用40Cr或35CrMo钢制造，由于其冷镦性能差，常常因冷镦开裂、掉头而产生大量废品，而使用单位由于螺栓存在不确定质量隐患而导致事故发生。 Mn-V-B冷镦钢的开发，在M20以下可保证获得全部马氏体组织，其淬火态和200℃回火态为典型的位错板条马氏体，这就可用来取代40Cr调质处理，具有优良的综合力学性能。既具有较高的强度又有良好的韧性和低的冷脆转化温度。 15Mn-V-B低碳马氏体钢生产8.8级至10.9级连杆螺栓、缸盖螺栓，20Mn-V-B钢生产CA488发动机螺栓静强度比40Cr螺栓提高了约35%，从而使螺栓承载能力提高了45%~70%。
冷锻线材的质量要求 国内能提供的冷镦钢线材规格为φ5.5~φ40 mm，较成熟的规格是φ6.5~φ30 mm，汽车紧固件的力学性能主要由制造紧固件的线材质量决定。 高.档的冷镦线材质量包括以下几个方面：
1）性能。具有较高的塑性指标，伸长率、断面收缩率较高；在冷塑性变形中，材料的变形抗力小，加工硬化率低，材料的屈强比值小，硬度适当。
2）表面质量。重要的是表面无裂痕，要求表面光滑圆整，无凹凸折叠、结疤、麻点等缺陷。
3）显微组织。基本组织（除特殊要求外）是铁素体加珠光体（F＋P），要求珠光体体积分数30%~40%，铁素体体积分数60%~70%，不得有片状珠光体和贝氏体。除了10.9级以上螺栓合金钢线材要求晶粒细小为6~8级，以保证成品强度外，冷镦中碳钢线材晶粒度应控制在5~7级。当晶粒度级别5级时，线材的加工硬化率提高，不利于线材的拉拔；当晶粒度过细时，抗拉强度提高，导致性能超标。
4）非金属夹杂物。夹杂物是造成冷镦开裂的主要原因之一。夹杂物颗粒愈大，愈易开裂，在距表面2 mm以内的夹杂物应不大于0.15μm。
汽车紧固件表面处理新技术
我国机械产业的飞速发展对车辆产量提出了越来越高的要求,车辆的高安全性、高环保性及多元化的个性在紧固件的表面防护技术上也得到了体现。目前汽车紧固件的表面防护技术处理工艺主要有氧化(发黑)、磷化、电镀(锌、锌镍合金，装饰铬)、达克罗涂覆等。
众所周知，氧化处理存在能耗大，工艺不稳定、膜层不牢固等缺陷;磷化膜的耐腐蚀性差;电镀的钝化处理液和达克罗涂料中都含有Cr6+，不环保。普通电镀层的耐腐蚀性能可以达到500-1000h。但本钱较高，膜层耐湿润性差(耐湿热性120h)，不。 为了进步紧固件表面处理质量并符合环保法规的要求，除了上述表面处理工艺外，国外如美国的通用和福特汽车公司采用阴极电泳涂装工艺对螺栓等进行表面处理。根据紧固件不同的质量要求，采用不同的工艺方案，其耐盐雾试验可以达到240-1000h以上，且漆膜磨擦系数适宜，不影响产品装配，可以代替电镀的钝化工艺，有利于环保。
阴极电泳涂装机械化程度高，环保、漆膜具有优异的耐腐蚀性能，在车辆涂装上的应用已有多年，在紧固件上的应用在国内还是空缺，确实是一项新技术，是紧固件产品的一个新领域。
产品：冠标螺丝
供货总量：不限
产品价格：议定
包装规格：不限
物流说明：货运及物流
交货说明：按订单