宏观经济形势对税制改革的影响
税制改革和宏观经济形势变化有着密切关系，宏观经济形势的变化往往制约着税制改革措施出台的时机。同时，科学发展观要求统筹协调的发展，经济增长的方式要由粗放低效型向集约高效型转变，在这个背景下，税制改革就必须服从全局性的经济发展战略，促进资源的节约和经济的协调发展。
一、增值税转型改革与推进
十六届三中全会的决议中已经明确了我国增值税改革的方向是将现行的生产型增值税转变为消费型增值税（简称为增值税转型）。增值税转型的改革对于资本密集型行业的正面效应更为明显，允许抵扣购进的固定资产已经缴纳的增值税税金后，将使投资者的投资成本明显降低，这项改革在客观上是一种对企业的减税让利，会产生刺激企业投资和扩大生产的作用。
由于倾向于不提高增值税的现行税率，因此增值税转型改革的主要难点在于两个方面：
一是财政的承受能力。增值税是我国最大的税种，2003年增值税收入达8000多亿元，占全部税收收入的40%左右。静态估算，如果全面抵扣固定资产投资所含进项税金，一年约减少财政收入1300亿～1500亿元；如果只抵扣机器设备投资所含进项税金，一年约减少财政收入1000亿元左右。中央决定，为了实施振兴东北地区等老工业基地战略，2004年在东北地区8个行业（即装备制造业、石油化工业、冶金工业、船舶制造业、汽车制造业、高新技术产业、军品工业和农产品加工业）率先实施增值税转型，允许企业或者投资者抵扣当年新增固定资产中的机器设备部分所含的进项税金（机器设备存量和房屋建筑物所含的进项税金不予抵扣）。到目前为止，这项政策仍处于有关主管部门制定具体实施方案的阶段。
第二个难点与当前的宏观经济形势有关，今年经济运行的突出特点是投资明显过热。为抑制投资的过快增长和防止经济出现全面过热，今年4月份中央和国务院连续出台了一系列的以行政手段和货币政策为主的紧急调控措施，政策措施的效应正在显现。在这种宏观经济形势下，增值税转型改革客观上存在着刺激投资的效应，与总体上需要控制投资增长的大环境相矛盾。
二、消费税制度调整的方向
目前我国消费税只选择了11种消费品征收。从消费税总体改革的思路来看，应扩大该税的征收品目，对一些高档消费品征收消费税，适当提高或降低一些现有消费税税率，如降低对摩托车征收的消费税税率，适当提高粮食白酒和高档卷烟的消费税税率；改变和调整消费税的征收环节等。
在此，以汽车行业为例说明消费税改革的趋向。
目前，与汽车行业有关的消费税税目：一是对小汽车征收3%～8%的消费税；二是对汽车轮胎征收10%的消费税，三是对汽油和柴油按照每升征收差别定额税。
汽车行业消费税改革主要涉及两方面内容：一是与汽车行业相关联的汽油、柴油消费税税率的调整。这个问题与燃油税的开征有密切关系，需要连带起来统筹考虑。单从我国汽油、柴油消费税税率看，其税负较世界上大多数国家偏低。德国和意大利每百升汽油消费税税额约是我国的30倍，柴油的消费税税额约是我国的34倍（国家税务总局流转税司李三江：《我国消费税制的回顾与展望》，2004年）。从贯彻落实新的科学发展观的要求看，运用税收手段来促进节约资源、提高资源的使用效率是十分必要的。今后的趋势是，汽油、柴油消费税税率很可能要逐步提高（需要与燃油税统筹起来考虑，如果开征燃油税，汽油、柴油的消费税税率可能难以上调，但是也有一种意见主张直接提高汽油、柴油的消费税税率，无需再开征燃油税，因为其基本的政策效应是相同的）。
二是调整汽车、摩托车等机动车消费税的征收环节。目前机动车消费税的征收环节主要集中在生产环节，由生产企业先缴纳消费税后，随销售价格向销售商和消费者转嫁。生产厂家是否能够全部转嫁出去消费税税负，取决于市场供求状况和其他各种因素，如果不能全部或者部分转嫁消费税给销售商或者消费者，生产厂家显然自己要承担这部分税收负担。如果将机动车消费税的征收环节改在最终购买者上牌照的环节，显然上述所描述的税负转嫁过程将不存在，由税务机关直接向消费者征收消费税，对生产企业是最有利的。目前这种改革意见已经提到政府的主管部门，列入改革视野。但是这项调整在近期内出台的可能性不大。因为这样的改革所需要具备的条件很多，包括税收征管水平的全面提高，政府各部门的全面协调，以及中央与地方政府财政关系的调整等等。
三、燃油税的开征与改革路径
开征燃油税的准备起码已经有5年以上的时间，但是由于种种原因，至今还难以出台。燃油税能否出台，何时出台，恐怕还需要进一步统一认识。
最初提出开征燃油税主要基于“费改税”的目的，即取消公路养路费等项政府公路收费，同时将它们改为征收燃油税。在制定这一改革方案的过程中，遇到了很多操作层面的问题。在前几年中，围绕协调解决开征燃油税的操作层面问题，政府相关部门做了大量的工作。但现在，开征燃油税的意义随着经济的发展和对石油战略安全的认识，已经大大超越了最初“费改税”的意义。而一旦超越了原有的认识，如何对石油产品征税的思路也比开征燃油税的“费改税”的初衷拓宽了。
从未来的改革趋势来看，可以肯定的一点是，对石油产品（以下也称为油品）征税，只可能增加，而难以减少。
根据对西方7个主要发达国家（美国、加拿大、英国、法国、德国、意大利和日本）的人均耗能、耗油情况的研究，发现这7个国家在发展经济中存在着两种截然相反的耗能、耗油模式：美国、加拿大两国为高耗能、高耗油模式，英、法、德、意、日5国为低耗能、低耗油模式。按照1995年的数据，美、加两国的人均GDP是23180美元，而西欧和日本5国人均GDP为25972美元，双方的经济基本处于同一水平。但是，后5国的人均耗能、耗油量仅是美、加两国的一半左右。造成上述结果的重要原因之一，是美、加两国与西欧、日本采取了完全不同的能源和石油税收、价格政策。美、加两国采取的是低税率、低售价政策，而西欧、日本采取的是高税率、高售价政策。
从油品价格的含税比例来看，根据OECD对其27个成员国1999年第3季度无铅汽油价格和税率的统计资料表明，美国油品税率为28.1%，价格是27国中最低的，加拿大油品税率为50.1%，价格是27国中第二低的。西欧、日本等5国的油品税率在60%以上，其中英、法两国税率在80%以上，价格也高于美、加两国一倍以上。
目前我国油品价格的含税率为23%左右，其中增值税税率为17%，加上消费税税率：柴油0.1元／升，含铅汽油0.28元／升，汽油0.2元／升。无论是含税价格和价格的含税率都远低于其他国家。根据我国石油的供求状况，为了促进石油安全战略的实施，以及促进石油资源的节约，提高石油的使用效率，我国势必要逐步将石油的“低税、低价”模式向“适度高税、高价”模式转变。
可选择的具有最大可能性的两条改革路径：
一是继续研究并适时开征燃油税，全部取消或者保留部分公路养路费等收费。随着时间的推移，这种改革路径的优势在逐渐消失。主要原因仍然是操作层面的困难较大，而且按照改革方案一下子推出后，油品价格很可能会大幅度上涨；目前宏观经济形势和国际油价上涨的各种环境不利於燃油税的推出。
二是放弃开征燃油税方案，提高汽油、柴油消费税税率。这一改革路径的可操作性强于开征燃油税的改革路径。油品的消费税率可以根据宏观经济形势和国际油价的走势实行向上小步调整的策略。消费税制度的原有征管制度都可以直接运用，时机成熟时再进行征收环节上的调整。可以继续保持原有的公路养路费等收费制度，也可以在提高汽油、柴油消费税税率之后，适当减少公路养路费等收费的额度，形成“税”长“费”消的态势；同时协调好中央与地方、财政与交通部门之间的财政分配关系。